%20(1)-1.jpg&w=1920&q=75)
18 à 20 nœuds est la fourchette la plus souvent citée pour un navire de croisière classique sur un itinéraire ordinaire ; elle constitue une estimation pratique de la vitesse moyenne d'un navire de croisière. Chaque navire et chaque route peuvent toutefois aller au-dessus ou en dessous de cette valeur.
La valeur affichée sur un écran de navigation n'est qu'un instantané. Lors d'une traversée de nuit, un navire peut maintenir une allure régulière pendant des heures, puis ralentir nettement à l'approche d'un port. Un courant favorable peut augmenter la vitesse sur le fond sans aucune modification de la puissance des moteurs ; un courant contraire produit l'effet inverse.
Trois notions sont souvent confondues. La vitesse de croisière est l'allure pratique utilisée pendant une traversée ; la vitesse de service sert à respecter le planning habituel ; la vitesse maximale est la capacité limite atteinte dans des conditions particulières. Les deux premières renseignent généralement davantage les passagers que la dernière.
En mer, la vitesse s'exprime en nœuds parce que la navigation repose sur le mille marin. Un nœud correspond à un mille marin par heure. Un mille marin équivaut exactement à 1,852 kilomètre, soit environ 1,15 mille terrestre ; un navire filant à 20 nœuds ne parcourt donc pas 20 mph, mais environ 23 mph.
Cette unité correspond à la manière dont les positions sont relevées sur une carte marine. Un mille marin correspond à une minute de latitude. Ce rapport rend les calculs de distance pratiques pour les navigateurs qui travaillent avec la latitude et la longitude, plutôt qu'avec des cartes routières.
Le mot lui-même vient d'une technique bien plus ancienne. Les marins filaient un cordage marqué à intervalles réguliers et comptaient le nombre de nœuds filés pendant une durée mesurée. Les instruments électroniques ont remplacé le cordage et le chronomètre, mais le nom a survécu.
Pour une conversion rapide, multipliez les nœuds par environ 1,15 :
12 nœuds équivalent à environ 13,8 mph, soit 22,2 km/h
18 nœuds équivalent à environ 20,7 mph, soit 33,3 km/h
20 nœuds équivalent à environ 23 mph, soit 37 km/h
25 nœuds équivalent à environ 28,8 mph, soit 46,3 km/h.
Comparées à celles d'une voiture, ces vitesses paraissent modestes, mais cette comparaison n'est pas très pertinente. Un navire de croisière déplace des milliers de tonnes d'eau tout en assurant sa stabilité, en produisant l'énergie nécessaire, en hébergeant ses passagers et en faisant fonctionner restaurants et autres services hôteliers, le tout en même temps. L'efficacité compte bien plus qu'une impression de vitesse à la manière routière.
Si un navire maintenait 18 nœuds pendant une période complète de 24 heures, il parcourrait 432 milles marins. À 20 nœuds, ce chiffre monte à 480 milles marins. En unités terrestres, cela représente environ 497 à 552 miles terrestres, soit 800 à 889 kilomètres.
Dans la réalité, la progression quotidienne est généralement moins régulière. Une route peut comporter l'embarquement du pilote, des approches étroites, des dispositifs de séparation du trafic, des virages, une attente de quai et des heures à vitesse réduite. Le vent et le courant modifient aussi la distance réellement parcourue sur le fond.
Malgré tout, de petites variations s'additionnent. Deux nœuds supplémentaires maintenus toute une journée représentent 48 milles marins de plus. Cet écart peut être utile lors d'une longue traversée ; il est en grande partie sans intérêt lors d'une journée d'expédition organisée autour d'un site de débarquement situé à faible distance.
Il n'existe pas de vitesse maximale unique pour les navires de croisière, considérés dans leur ensemble. La forme de la coque, la propulsion, la taille et l'usage prévu entrent tous en ligne de compte. De nombreux navires actuels sont conçus pour fonctionner efficacement entre environ 17 et 22 nœuds, plutôt que pour battre des records.
Les navires qui dominent les discussions sur les paquebots les plus rapides parmi les navires à passagers sont généralement des paquebots transocéaniques, et non des navires de croisière. Un paquebot conçu pour assurer une traversée océanique régulière, même lorsque le temps oblige les autres navires à faire un détour, a besoin de vitesse dans son cahier des charges, et sa coque est façonnée pour cette mission plutôt que pour une navigation de port en port sans hâte.
La vitesse maximale en dit peu sur l'expérience à bord. Un navire peut évoluer en dessous de sa limite pour économiser du carburant, respecter un horaire d'escale ou se conformer à des restrictions locales. Les classements mélangent en outre les valeurs d'essais, de service et de vitesse maximale, ce qui les rend moins fiables qu'il n'y paraît.
Planning. Arriver avant que le quai, le pilote et le programme des excursions à terre soient prêts ne fait que gaspiller du carburant.
Météo et état de la mer. Vents contraires, houle et vagues peuvent conduire le commandant à modifier le cap ou la vitesse.
Courants. Un courant portant améliore la progression sur le fond ; un courant contraire la réduit, même lorsque la vitesse du navire par rapport à l'eau reste la même.
Trafic et espace disponible. Les approches encombrées et les chenaux étroits exigent une conduite différente de celle en haute mer. Les règles de prévention des abordages lient la vitesse de sécurité à la visibilité, au trafic, à la maniabilité, à la météo, au courant et aux dangers à proximité.
Consommation de carburant. La puissance requise augmente fortement avec la vitesse, raison pour laquelle l'Organisation maritime internationale considère la gestion de la vitesse comme une mesure d'efficacité.
Conception et vocation. Un navire de villégiature, un paquebot transocéanique et un navire d'expédition polaire sont construits pour des missions différentes. La vitesse n'est qu'une décision de conception parmi d'autres, aux côtés de l'autonomie, de la stabilité, de la capacité à naviguer dans les glaces et du nombre de passagers.
Il n'existe aucune limitation automatique de vitesse de nuit. De nombreux programmes de croisière reposent sur des traversées effectuées pendant que les passagers dorment, et la passerelle reste armée en permanence.
Ce qui change avec la nuit, c'est l'information dont dispose l'équipe de passerelle. L'éclairage ambiant, la visibilité, le trafic, la météo et la distance aux dangers de navigation entrent tous dans la décision de vitesse de sécurité. En haute mer, par temps clair, un navire peut poursuivre son allure de croisière habituelle. Dans le brouillard, un trafic dense ou une approche resserrée, il peut ralentir sensiblement.
Un navire d'expédition n'est pas simplement un navire de croisière plus petit. Sa journée peut comporter l'observation des glaces, la mise à l'eau des Zodiac, l'observation de la faune, le maintien de position et des approches répétées de rivages isolés. Dans ce contexte, ralentir fait souvent partie de l'expérience plutôt que d'un retard.
Swan Hellenic indique une vitesse de service de 12 nœuds pour le SH Diana. Les navires SH Minerva et SH Vega ont des coques PC5, tandis que le SH Diana a une coque PC6. Les classes polaires décrivent la construction et la capacité d'exploitation dans les glaces ; il ne s'agit pas de catégories de vitesse.
Le Code polaire de l'Organisation maritime internationale exige que les navires évoluant dans les eaux arctiques et antarctiques définies tiennent compte de la conception, de l'équipement, des limites d'exploitation, de la formation des équipages, de la préparation des traversées et de la protection de l'environnement. Les glaces, une mauvaise visibilité et des informations de navigation incomplètes peuvent ramener la vitesse de sécurité bien en dessous de la vitesse de service en eau libre.
Les itinéraires Swan Hellenic prévoient généralement environ deux jours pour le passage de Drake, entre le sud de l'Amérique du Sud et l'Antarctique. Le programme permet de s'adapter aux conditions changeantes, aux conférences, à l'observation de la faune et aux briefings avant les débarquements.
Pour un navire d'expédition, la question importante n'est pas la rapidité avec laquelle il peut traverser la haute mer, mais la qualité de son fonctionnement dans les eaux que l'itinéraire a été conçu pour explorer.
De nombreux navires de croisière classiques naviguent à environ 18 à 20 nœuds, même si la route, la météo, le trafic et la conception du navire peuvent faire passer la vitesse réelle au-dessus ou en dessous de cette fourchette.
18 à 20 nœuds équivalent à environ 20 à 23 mph. Un nœud correspond à environ 1,15 mile terrestre par heure.
Pas en règle générale. Ils peuvent maintenir leur vitesse normale en haute mer, par temps clair, et la réduire lorsque la visibilité, le trafic, la météo, les horaires d'escale ou la sécurité le justifient.
Il n'existe pas de réponse unique et fiable. Les navires à passagers les plus rapides sont traditionnellement des paquebots transocéaniques conçus pour des traversées régulières, et non des navires de croisière classiques ; les classements publiés varient, car les chiffres cités peuvent correspondre à la vitesse de service, à la vitesse d'essais ou à la vitesse maximale.
Leur travail comprend la navigation dans les glaces, la mise à l'eau des Zodiac, l'observation de la faune et l'approche de sites de débarquement isolés. L'accès maîtrisé et la sécurité des opérations priment sur la maximisation de la distance parcourue chaque jour.